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| 政府包亏包盈杭台高铁PPP有点变味 | | 来源：中华工商时报 点击数：914次 更新时间：2016/12/30 8:52:34 | 23日，由中国首条民营资本控股的高铁PPP项目杭州-台州高铁正式开工建设。这是民营资本投资基础设施，尤其是铁路建设方面的重大突破。
所谓重大突破，从笔者角度观察，其显著特征有两点：一是民营资本在项目公司中占有51%的绝对控股地位；二是民营资本首次从投资自用型线路，发展到成规模的投资铁路领域中重要的公用型骨干项目。惟其如此，该项目被纳入国家首批铁路PPP示范项目。
但是，笔者发现，如果从PPP旨在引进民间资本和经营机制的角度去观察，具体到杭州-台州高铁PPP项目而言，即便民营资本在项目公司中占有51%的绝对控股地位，即便投资对象是面向市场的公用型项目，“投资者”似乎不再“保守”。但就投资者扮演的角色而言，其探索和创新的程度，作为示范项目，还不是最理想状态，跨越是有限的，模式是非典型的。品来咂去，总让人感到滋味不够浓厚。
这是因为该项目是由政府包亏包盈，而非由包括民间投资者在内的全体股东完全面向市场自负盈亏。
根据政府与社会合作共建的PPP投融资方案，杭绍台铁路项目总投资约449亿元，项目资本金占比30%，由复星等民营资本、中铁总公司、浙江省交投集团、沿线地方政府共同出资成立项目公司，项目公司由民资绝对控股，在资本金中占51%。特许经营期限30年，其中前4年为建设期，后26年为经营期。期满后收归国有。
尤其值得注意的是，该项目采用“使用者付费+政府可行性缺口补贴”模式，特许经营期内，省、市政府按照PPP协议约定对项目运营进行可行性缺口补贴，并分享项目收益超出预期的分配权益，以此实现社会投资人的合理回报。
何谓“政府可行性缺口补贴”？虽然没有正式的解释，但是我们也不难想象其基本逻辑，就是一旦亏损或者没有达到预定利润率，政府将补贴项目公司，否则凭什么“分享项目收益超出预期的分配权益”。
从这个角度而言，民营企业在项目公司资本金中的股份，与其说是投资，不如说是贷款。既然国家对项目公司包亏包盈，经营亏损时由政府财政补贴，赢利超出预期时政府分享，这等于固定了包括民营企业在内的全体投资者的收益。在一定程度上属于资金借贷关系。
国家向民营企业借钱修铁路，有什么不好？当然没什么不好。但也不是国家最希望的形式。毕竟国家并不缺钱，而且也不是贷不来款，国家缺的是完全面向市场投资基建自负盈亏的经营主体，国家希望的是不要那么多国有企业了。所以才要将独霸基础设施的国有垄断企业进行混合所有制改革，才要将发展项目交给社会资本，建立新型的基础设施业主企业。其中要引进社会资本，是产权资本，而不是贷款。
所以，最好的办法，就是实现完全的民间资本股权投资以及与之对应的、完全的市场主体盈亏自负。“有恒产者有恒心”。只有面向市场自负盈亏，既担风险也享收益，才能发挥民间资本的活力和优势。而一旦国家包亏包盈，民间资本也同样会变懒，可能躺在补贴的暖袋里，而不愿出去披荆斩棘失去“鲇鱼效应”。
既然如此，为什么杭台高铁项目不彻底放开？虽然无从得知具体，但显而易见的是，铁路实行面向社会开放招商引资政策将近20年来，吸引的民间资本规模很不理想。如今采用资金借贷模式，固然能够给投资者稳定的收益预期，便于迅速吸引民间资本，从而尽快创造出一个国家急需的公私合营PPP大项目来。但是，与获得一个PPP示范项目的形式相比，公私合作同甘共苦，共享收益共担风险的PPP内涵，则没能充分体现。
也许，对项目收益前景，设计者似乎不是很有把握，担心引不来凤凰，于是要担保盈亏。但是，投资铁路项目收益前景，取决于政府至关重要的几个前提保证。而一直以来，铁路吸引民间资金乏善可陈，症结恰恰就在于政府不能保证。不能在公私联运调度、联运收入清算和票价制定权等方面政策模糊，不能给投资者吃上“定心丸”。投资者心怀忐忑，前景明暗莫测，自然踟躇不前。
相反，具体到杭州-台州高铁，假如政府保证需要走杭州-台州高铁的跨界列车一定不会舍近求远绕道别途；假如政府保证票价由企业根据市场供求自主制定；假如政府保证公平合理的联运收入清算原则等等，投资者还需要保障盈亏吗？没准还嫌你限制了人家的高收入呢。除非你不看好这个项目本身。现在人们对高铁如此钟情，前两年已经传说京沪高铁、武广高铁开始赢利，杭州-台州高铁沿线也是发达地区，岂愁客源？上海、南京与厦门、深圳之间的高速列车，如要走近道，必然要走杭州-台州高铁线路，车流岂会稀疏？
总之，包盈亏莫如包制度。一旦京沪高铁、武广高铁开始赢利的说法属实，民营资本就一定不会视而不见、无动于衷。即便真的不赚钱，那也没必要非要创造一个借钱的PPP。能赚钱的项目多的是，让给民间资本去做就是了。
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